Posibilidades de acondicionamiento y fabricación de motores de combustión interna que utilicen como combustible hidrógeno líquido (LH2), para el uso en tractores, cosechadoras y, en general, máquinas autopropulsadas.

¿Puede ser posible la transformación (fabricación) de un motor de combustión interna diésel para uso de hidrógeno líquido (LH2), modificando mecanismos, que permitan el uso de este combustible, en tractores, máquinas agrícolas, de obras y embarcaciones? Recientemente, la compañía Ford Motor, Troy-Michigan ha patentado un motor de combustión interna, cuyo combustible es el LH2. Toyota también está en proceso de ensayo.

Motor desarrollado por Toyota que utiliza el hidrógeno como combustible.

En automóviles, ya se han incorporado algunas soluciones desarrollando sistemas mixtos: los llamados ‘híbridos’, con la incorporación de motor gasolina/motor eléctrico, alimentado con pila eléctrica, que recarga el motor, interconectándose con el motor a gasolina, según precisen las necesidades de tracción (mayor par). El motor eléctrico propulsa el vehículo, mientras el de gasolina sólo entra en dos situaciones específicas de tracción del automóvil: cuando el sistema informático detecta una disminución del par de tiro preestablecido: batería al 20% corta carga y batería al +80%, también, cuando el sensor alerta que el vehículo requiere mayor par. Los dos valores son controlados entre mínimos y máximos permisibles.

Los motores diésel de combustión interna, respecto a los diésel, ofrecen por diseño, un alto par de torsión a velocidades, de a 2000/2100 rev/min. próximo a dos veces más que un motor eléctrico de la misma potencia (a 6000 rev/min), dispondría de menor o ninguna elasticidad positiva, en situaciones de sobrecargas. El motor de combustión interna ofrece par creciente, hasta un máximo 20% progresivo, entre 2100 y 1500 rev/min, cuando su régimen disminuye, ante distinta tenacidad de las tierras, sin cambiar a una velocidad inferior: un motor eléctrico, ante el descenso de revoluciones por minuto, el par descendería y obligaría al conductor a sincronizar una marcha de avance inferior, con excesiva frecuencia, salvo que los cambios se realizaran automáticamente por el sistema informático.

Hecha esta reflexión, parecerían poco aconsejables los motores eléctricos como generadores de un par, a velocidades moderadas del motor, muy útil, en trabajos de tracción de aperos, una de las actividades principales en trabajos agrícolas.

Analizaremos las posibilidades, por comparación (motores 2 tiempos) que permitieran la reconversión, sustituyendo el uso del gasóleo por hidrógeno líquido (LH2).

Relación comparativa, de viabilidad, sobre datos estudio
Combustible: HIDRÓGENO LÍQUIDO

Motores (ciclo dos tiempos)	GM 4-71 Diesel	Detroit 4-71 (LH29)
Cilindros / Cilindrada (nº / cm3)	4 / 4.650	4 / 4.650
Diámetro/recorrido (mm)	114/127	105/127
Régimen nominal (rev/min)	2.000	2.100
Potencia a rég. nominal (CV)	110	110** / 140*
Par motor a rég. nominal (kg)	39,4	47,75
Kcal gasoleo/Hidrógeno (LH2)	10.500	28.860
Rendimiento mec. (motor 2 tiempos) (%)	71	71
Pres. a Vel,  inicio/final carrera (kg/cm2)	30/60	230/60
Vol. aire impulsado, soplador Roots (%)	80	80
Relación compresión	1 / 16	1 / 16
Temperatura de ignición (ºC)	257	571
Avance de la inyección -º antes PMS	12º/2º	* (=)
Densidad de gasóleo / LH2	0,84	0,70
Consumo combustible (L/h)	22,57	17,74
CV / Litro	4,884	6,20
mm3 embolada	47,02	35,20

* A determinar, mediante ensayo en el dinamómetro
** En el supuesto de una transformación de un motor diésel en servicio

Ante el consumo de hidrógeno liquido, habrá de reajustar el avance de la inyección, antes del PMS (punto muerto superior), de acuerdo con la distinta temperatura y velocidad de ignición, entre  gasoil 705ºC e hidrógeno 600ºC, para evitar detonaciones peligrosas, no deseadas.

• Rtº Mec. 71% (1-inyec; vuelta) *Motor 2 tiempos
• Rtº Mec. 35% (2 inyec;vuelta) **Motor 4 tiempos

Si se validaran los motores de dos tiempos, modernos, Detroit Diesel, Serie 71, los inyectores/bomba, se podrían instalar los de sincronización electrónica) disponibles en mercado, por la compañía Robert Bosch.

La empresa Salzburger Aluminium (SAG) está especializada en la fabricación de depósitos de hidrógeno líquido (LH2) a 700 bar de presión ‘icriónicos’ de doble pared, para camiones, ensayados para soportar caídas desde una altura de 10 metros en caso de vuelco de camión. Tienen prevista la fabricación en serie para el año 2025 y permiten una autonomía de unos 500 km.

En el supuesto de ser posible la recomposición física del motor Detroit Diesel Series 71 y, confirmada su viabilidad ensayado en el dinamómetro, sería posible el uso de LH2 para su aplicación en tractores agrícolas, equipos de movimientos de tierras, transporte pesado y propulsión náutica.

Si es el caso que no se pudieran utilizar los inyectores/bomba originales, en motores ya instalados, se podría incorporar el sistema de inyección Common Rail o mejor, tratar de adaptar inyectores/bomba Bosch, controlados electrónicamente (dosificación y orden de inyección). En cualquier caso, quedaría por resolver, la incorporación de un dispositivo de precalentamiento del hidrógeno líquido, en el tránsito hacia los inyectores: posiblemente necesario, para aumentar la temperatura del (LH2) entre el depósito y los inyectores.

Tengo leído y asumido que, para los proyectos a futuro, los motores de combustión interna diésel que se instalaron, desde 1940, en el mercado de tractores y máquinas autopropulsadas, de modo prioritario, fueron los de 4 tiempos, y que, por diseño, su rendimiento mecánico (la energía neta generada resultante de la expansión) se estimó, generalizando el 35% y, en consecuencia, es necesario dedicarle una atención especial en desarrollar, su posible remodelación, dando contenido a cuatro preguntas iniciales siguientes:

• ¿Qué? Ver si los motores diésel pudieran permitir una remodelación, y desarrollar un nuevo modelo de motor, para usar un combustible distinto al gasóleo (hidrógeno líquido) que resolviera los problemas de contaminación, con menor esfuerzo y coste.
• ¿Por qué se debería escoger un motor de dos tiempos? Tres serían las razones: su simplicidad en el sistema de admisión y escape (sistema de soplado); incorpora un inyector/bomba en cada uno de los cilindros (desaparece la bomba de inyección colectiva): y porque consigue elevar el rendimiento mecánico de la energía generada por la combustión al 71%, respecto al 35% que aportan los motores de cuatro tiempos.

• ¿Dónde? Una vez terminada las pruebas de validación, y establecido el protocolo, la ejecución debería llevarse a cabo en los talleres oficiales de las marcas que conocen los mecanismos a sustituir, mientras que los organismos del Estado deben validar los prototipos de los nuevos motores, como es preceptivo.

Desde 1955 fueron motores diésel de 4 tiempos los que se instalaron en tractores y máquinas autopropulsadas, es decir, un 80-90% del mercado. Por esta razón, es necesaria desarrollar la comparativa entre un motor diésel rápido, que consume gasóleo, y otro transformado, supuestamente, para el uso de hidrógeno líquido.

Gráfica de pruebas dinamométricas par, potencia y consumo.

Relación comparativa sobre un modelo de motor diésel, instalado, de 89,4 kW = 120 HP = 121,58 CV. D.I.N, 70020, a gasóleo y que utilizará hidrógeno líquido (LH2)

Motor	4 tiempos diésel	4 tiempos (LH2)
Nº cil, diámetro/recorrido	6 NA 1	12 x 127 mm
Cilindrada – aspiración natural (L)	7,51	7,51
Velocidad nominal en carga (rev/min)	2.100	2.100
Potencia a rég. nominal (HP/CV)	120 / 121,5	(X) 148,22 / 154
Par motor a rég. nominal (kg)	41,43	(X) 52
Par máximo a 1200 rev/min (Nm/kg)	500 / 50,98	(X)
Reserva de par (%)	24	(X)
Kcal. gasoil / Kcal LH2	10.500	28.680
Volumen aire aspirado cámara combustión (%)	80	80
Relación compresión	17,5 / 1	17,1*
Vel. media pistón (m/s)	8,89	8,89
Temperatura de ignición (ºC)	257	571
Avance de la inyección antes PMS	12º	(X)
Densidad de gasóleo / LH2	0,84	0,70
Consumo combustible (L/h)	24,9	(X) 19,60
CV / Litro	4,884	(X) 6,20
mm3 embolada	65,87	(X) 51,85
Rend. mecánico coef	0,35 (35%)	0,35 (35%)
Auto ignición (ºC)	257	571

* Pendiente ensayo, en el dinamómetro y caudalímetro variable, en función de (+-) vel. de la auto inigción del combustible. Pudiera variar, según el resultado de las pruebas del motor, en el dinamómetro.

Bomba inyectora DPS código 8521A880A a 9A – Inyectores.

• Diam. Vástagos 4 x 7.0 mm – Pres. Tub. 0,1 bar = 0,098 kg/cm²
• Presión toberas 173 + 3 bar – Tubos alta presión, 6 x 2 x 845 mm
• Motor: Vel. sin carga = 2250 rev/min; nominal 2100 rev/min; ralentí 750 rev/min

El ensayo es necesario para confirmar si se puede avanzar en el camino hacia el objetivo que se persigue. Pero antes es preciso resolver algunos aspectos complementarios, no por ello menos importantes, que pudieran aplicarse.

Kuhn completa su gama de segadoras acondicionadoras con acondicionador de rodillos mediante dos nuevos modelos arrastrados, FC 3155 TLR y FC 3555 TLR, con anchuras de trabajo de 3,10 m y 3,50 m, respectivamente

Estas dos segadoras acondicionadoras con barra de tiro lateral están equipadas con el acondicionador de rodillos Squareflex. Los rodillos de gran diámetro (240 mm), con su perfil exclusivo, están accionados mecánicamente y sincronizados de por vida. Este diseño garantiza un acondicionamiento eficaz y regular de todos los tipos de forraje (alfalfa, raygrass, morcajo, etc.), conservando su calidad, y minimizando el tiempo de secado.

Los modelos están equipados con la barra de corte Optidisc Elite, reconocida por su robustez y calidad de corte en todas las condiciones. Esta barra de corte es cómoda de usar, no necesita mantenimiento e incorpora de serie el sistema de cambio rápido de las cuchillas Fast-Fit. El agricultor se beneficia de un mejor solapamiento entre los discos divergentes y de un mayor espacio entre los discos convergentes para evacuar mejor el flujo de forraje hacia la parte trasera.

Las FC 3155 TLR y FC 3555 TLR destacan el diseño sencillo y su facilidad de manejo.

Los nuevos modelos están equipados con un sistema de suspensión por muelles que garantiza una suspensión eficaz de la unidad de siega para adaptarse perfectamente a los contornos del terreno. La cubierta vegetal queda conservada incluso en condiciones húmedas.

Estas segadoras acondicionadoras también se caracterizan por su facilidad de manejo y de ajuste. Son especialmente fáciles de manejar gracias a su diseño compacto y al cabezal Girodyne, que mantiene recta la transmisión primaria en los giros. Esto hace que sean ideales para trabajar en parcelas estrechas y compatibles con tractores pequeños.

Deutz-Fahr renueva una de sus gamas más importantes, la Serie 6, dirigida al segmento de potencia de 160 a 230 CV, que representa alrededor del 35-40% del volumen total de tractores en Europa.

Incorpora ocho nuevos modelos que pueden equiparse con la transmisión Powershift clásica o la versión RCshift completamente automática. Han sido desarrollados y fabricados en las instalaciones Deutz-Fahr Land, en Lauingen (Alemania) y, según explica la marca, ofrecen hasta un 8% más de par motor, nuevos depósitos de combustible más grandes, mayor comodidad para el conductor con nuevas opciones para la cabina MaxiVision y menores costes de mantenimiento, con intervalos de cambio del aceite motor ampliados a 1.000 horas de funcionamiento (o 2 años).

La Seie 6 Incluye dos modelos con motor de 4 cilindros y unas distancias entre ejes que les confieren una gran maniobrabilidad y potencias de hasta 171 CV, mientras que los de 6 cilindros 6160 – 6230 montan los modernos motores Deutz TCD, que desarrollan una potencia máxima de 192 CV en los modelos 6160 – 6190 de batalla media y de 230 CV en los modelos 6210 – 6230 de batalla larga.

• Motores. Los nuevos motores Deutz TCD 6.1 garantizan unas prestaciones que se aprecian claramente tanto en la curva de par como en la flexibilidad. Al disponer de casi todo el par máximo a 1.000 rpm, estos tractores pueden realizar la mayoría de las tareas a bajo régimen y, en combinación con las dos variantes de transmisión, garantizan un notable ahorro de combustible.
• Transmisión. Las transmisiones Powershift, eficientes y sencillas, ofrecen 30 velocidades marcha hacia delante y 15 marcha atrás; con la reductora opcional, el número aumenta a 54+27. Otra novedad es la opción APS (Automatic PowerShift) para los modelos Powershift, donde la centralita electrónica asiste al conductor en la selección y el cambio automático de las marchas bajo carga dentro de la gama. Las transmisiones RCshift son totalmente automáticas. Disponen de cinco gamas robotizadas y 6 marchas bajo carga, que garantizan cambios suaves y escalonados. Con estas transmisiones, el tractor puede alcanzar una velocidad de 40 km/h en carretera con el motor a 1.158 rpm o de 50 km/h a 1.447 rpm (el régimen del motor varía ligeramente en función de los neumáticos y el modelo). Todos los cambios de marcha se realizan sin tener que pisar el embrague y, gracias a la función Stop&Go, también se puede detener y reanudar la marcha sin usar el embrague.

Deutz-Fahr presenta, por primera vez, tres versiones de la cabina MaxiVision. La versión básica ofrece el entorno de trabajo más sencillo. Está disponible con 2 o 4 distribuidores traseros mecánicos para ambas transmisiones.

También para los modelos con cualquiera de las dos transmisiones está disponible la cabina MaxiVision+, que incorpora la nueva configuración mixta con dos distribuidores traseros mecánicos y dos electrohidráulicos.

Cabina MaxiVisionPRO.

La cabina MaxiVisionPRO tiene distribuidores completamente eléctricos y el iMonitor opcional de 12″ en el reposabrazos MaxCom, que ofrece funciones adicionales como ISOBUS y Guidance. Esta cabina solo está disponible con las transmisiones RCshif.

Todas las cabinas MaxiVision pueden incorporar los nuevos retrovisores XLarge (un 65% más grandes), luna frontal abatible, numerosos soportes para smartphones y tablets, nevera extraíble, así como el nuevo sistema de sonido 4.1 premium.

Se parte de un sistema de centro abierto con una nueva bomba de 84 L/min, pero se pueden  instalar otros sistemas opcionales Load Sensing con caudales de hasta 160 L/min. La TDF trasera incluye de serie todas las velocidades: desde las 540 / 540 ECO hasta las 1.000 / 1.000 ECO. Opcionalmente, se puede instalar una TDF delantera con una velocidad de 1.000 o 1.000 ECO y los modelos de 6 cilindros además pueden equiparse con la TDF delantera Dualspeed.

El elevador trasero tiene una capacidad de elevación máxima de 9.700 kg y el elevador delantero de nuevo diseño puede levantar hasta 3.800 kg. Deutz-Fahr también ofrece versiones con capacidades de elevación de 4.110 kg o 5.450 kg (en los modelos 6190, 6210 y 6230).

Cuenta con un nuevo sensor de suspensión del eje delantero.

Los sistemas de autoguiado y telemetría más avanzados y sofisticados de estos tractores evitan solapamientos inútiles, ahorran combustible, reducen el desgaste de los componentes y optimizan el tiempo del operador. Otra característica importante es la función Auto-Turn para el giro automático del tractor en las cabeceras. Con el iMonitor se pueden gestionar todas las funciones de la máquina. Su nueva interfaz es aún más intuitiva e incorpora nuevas funciones, muy prácticas.

La función XTEND permite conectar al iMonitor dispositivos externos como, por ejemplo, una tablet, y compartir la pantalla de forma inalámbrica. Gracias a esta solución, el operador dispone de una mejor visión general y puede ajustar los implementos desde fuera de la cabina utilizando el ISOBUS UT en la tablet. La nueva Serie 6 también ofrece un paquete de gestión de datos y la aplicación SDF Fleet Management gratuita durante el primer año, que permite realizar, entre otras cosas, el diagnóstico a distancia del terminal y mejorar la comunicación con el concesionario.

Dependiendo de las necesidades de tracción, la nueva Serie 6 puede configurarse con freno de remolque hidráulicos o neumáticos. Y, con la función Dual Mode, ya se pueden conectar remolques con frenos hidráulicos tanto de modelos antiguos como nuevos. Los de 6 cilindros pueden incorporar el sistema de freno motor, que incrementa la potencia de frenado sin desgaste para los frenos.

Los modelos 6210 y 6230 pueden equiparse con frenos delanteros de disco en baño de aceite de alto rendimiento. El asistente de frenado garantiza una respuesta de frenado rápida, de máximas prestaciones, sin tener que ejercer tanta presión sobre el pedal.

Por primera vez, los modelos de 4 cilindros también están disponibles en la exclusiva versión Warrior, de color negro, que incorpora hasta 23 luces LED. Dispone también de la función ‘Coming Home’, que facilita el aparcamiento y la salida del puesto de conducción.

	6160.4	6170.4	6160	6170	6180	6190	6210	6230
Potencia máx. (CV)	161	171	161	171	181	192	216	217
Potencia máx. con gestión (CV)	171	–	171	–	192	–	–	230
Par motor (Nm)	685	699	709	727	796	821	849	891
Régimen motor a 50 km/h	1.969 rpm ECO (Powershift) 1.530 rpm SuperECO (RCshift)	1.969 rpm ECO (Powershift) 1.530 rpm SuperECO (RCshift)	1.969 rpm ECO (Powershift) 1.530 rpm SuperECO (RCshift)	1.969 rpm ECO (Powershift) 1.530 rpm SuperECO (RCshift)	1.863 ECO (Powershift) 1.447 rpm SuperECO (RCshift)	1.863 ECO (Powershift) 1.447 rpm SuperECO (RCshift)	1.863 ECO (Powershift) 1.447 rpm SuperECO (RCshift)	1.863 ECO (Powershift) 1.447 rpm SuperECO (RCshift)
Capacidad depósito de combustible (L)	300	300	350	350	350	350	410	410
Distancia entre ejes (mm)	2.542	2.542	2.767	2.767	2.767	2.767	2.848	2.848
Carga máxima (GVW) – [kg a 50 km/h]	11.500	11.500	11.500	11.500	12.500	12.500	13.500	13.500