La industria necesita competitividad, que se respeten normas sanitarias y no se encarezca costos.

La industria necesita competitividad, que se respeten normas sanitarias y no se encarezca costos.

Por Dr. Daniel Urcía, Vicepresidente de Fifra.

La participación argentina en la SIAL de París fue muy importante, sin embargo el negocio perdió competitividad más por las restricciones internas que por la baja de precios. Además reiteramos nuestra postura sobre el troceo y exigimos que se cumplan con los controles a normas sanitarias.

La semana pasada se realizó la exposición SIAL de París en la que la carne vacuna argentina tuvo su lugar destacado. Se trata de la mayor feria de alimentos del año.

Allí se observó un retorno prácticamente a la normalidad pre-pandemia, en la muestra hubo importante presencia de expositores y compradores aunque hubo pocos operadores de China ya que sus autoridades ratificaron la política de Covid cero que impone cuarentenas al regreso. Por eso la presencia de importadores de ese país fue inferior a la de otros años.

La participación del IPCVA fue la más importante de su historia: contó con un stand de más de mil metros cuadrados, 33 empresas se hicieron presentes y se puso a disposición del público un restaurante con 35 mesas en las que se sirvieron 700 kilos de bife ancho y angosto.

Desde la industria frigorífica destacamos el esfuerzo realizado. El balance de la exposición fue muy positivo aunque el contexto mundial no es al más favorable para el negocio lo que se combina con los problemas de competitividad que tiene la economía argentina.

En los mercados internacionales los precios están en baja. En el caso de Europa el encarecimiento de la energía eleva el costo de vida lo que hace que sus ciudadanos deriven una porción mayor de su ingreso a ese rubro y reduzcan el poder de compra de otros, entre ellos el de los alimentos y eso impacta en la capacidad de pago de los importadores.

El mercado chino, a dónde se destina más del 75% de lo que se exporta, también tiene menos poder de compra por la crisis económica que llevó a una devaluación de su moneda y a la caída del consumo interno consecuencia de la política de control del Covid que lleva a largas cuarentenas en ciudades muy importantes. La baja en los precios de este mercado ronda el 40%/50%.

Este contexto pone en evidencia la necesidad de mejorar la competitividad exportadora local que siempre reclamamos. Hay que regulaciones internas que complican la concreción de los negocios que tanto requieren el sector y la economía argentina para su desarrollo.

Desde Fifra venimos señalando esto y reclamando la actualización de los precios de referencia para las exportaciones. Esperamos que lo antes posible se publique la norma de parte de las autoridades nacionales con las modificaciones correspondiente.

Además influyen el retraso cambiario y la aplicación del impuesto a las exportaciones que son del 9% y que vulgarmente se llaman retenciones, cuando en realidad son otro castigo a las ventas al desarrollo de la cadena de la carne vacuna. El “dólar carne”, cuando se descuentan las “retenciones” apenas supera los 135 pesos.

A eso hay que agregar la demora de varios meses en los reintegros impositivos para quienes exportan.

Todo esto no hace más que complicar el negocio. Mientras tanto, nuestros competidores como Uruguay y Brasil, siguen exportando porque cuentan con mejores condiciones de competitividad y política de fomento de la inserción de este alimento en los mercados internacionales.

En efecto Brasil viene batiendo records cada mes a pesar de la caída en los valores de la carne, y según un reciente informe del departamento de Agricultura de Estados Unidos (del que damos cuenta en este newsletter) en 2023 seguirá creciendo su participación en el comercio global.

En cuanto a la situación del mercado interno, el troceo que el gobierno quiere poner en marcha a partir del 1 de noviembre sigue siendo motivo de discusión.

Desde Fifra continuamos insistiendo en la utilización de medios mecánicos para la descarga de las medias reses lo que evitará que los trabajadores tengan que cargarlas al hombro.

Tal como está planteado el tema de parte de las autoridades el troceo requerirá de más trabajo en las plantas lo que implicará un incremento de costos laborales pero también de la adecuación de la infraestructura de los frigoríficos. Hasta ahora eso no fue posible ya que los créditos no se monetizaron y los poquísimos que lo hicieron quedaron desactualizados por el impacto de la inflación.

Además para que entre en vigencia una medida de esas características se necesita de la adhesión de las provincias, muchas de las cuales se manifestaron a favor de la propuesta de Fifra.

Ninguno de esos dos requisitos se están cumpliendo y sin ellos es imposible pensar en cambio en la comercialización de la carne vacuna.

Desde nuestra entidad estamos a disposición para seguir trabajando, tal como lo venimos haciendo, con el gobierno nacional y los provinciales. Es nuestro deseo que antes del 1 de noviembre se haga la adecuación de la normativa de parte del ministerio de Agricultura y luego se pueda comenzar a trabajar seriamente los cambios necesarios. Entre ellos se requiere que los frigoríficos que no cuenten con las condiciones sanitarias exigidas por las normativas sanitarias sean suspendidos o clausurados y no sigan funcionando en base a los favores propios del amiguismo tal como viene sucediendo desde hace décadas en la Argentina.

Finalmente, en el orden local está finalizando la conciliación obligatoria determinada por el Ministerio de Trabajo de la Nación con la Federación del Sindicato de la Carne (FESITCARA), gremio conducido por Gabriel Vallejos. Las negociaciones están obstaculizadas ya que el gremio pretende un porcentaje mayor que el acordado con la Federación de Trabajadores la Carne (liderada por Alberto Fantini), además de adelantar los periodos de los incrementos acordados. Por parte del sector empresario lo que se necesita es previsibilidad y contar con una única escala a nivel país, cosa que últimamente se había acordado.

Además requerimos, y así lo hemos solicitado a las autoridades nacionales del Ministerio de Trabajo, que tenga una posición más activa en la resolución de este problema ya que de no arribar a un acuerdo podría haber graves conflictos sindicales. 

Fuente: https://www.fifra.org.ar/

Cerró la Sial París con una imponente presencia de la carne Argentina.

Cerró la Sial París con una imponente presencia de la carne Argentina.

La Sial París 2022 cerró sus puertas en el centro de exposiciones Paris Nord Villepinte de la capital francesa con muy buen ánimo por parte de los exportadores de carne argentina que, pese a las complicaciones económicas, pudieron realizar negocios y contactarse cara a cara, después de varios años, con sus compradores europeos.

Para la participación en este evento de relevancia internacional, el Instituto de Promoción de la Carne Vacuna Argentina (IPCVA) desarrolló un gigantesco “Pabellón Argentine Beef” en el Hall 6 de la muestra, sobre una superficie de 1.000 metros cuadrados –el más grande de la historia del Instituto- con espacios individuales para las empresas y un imponente restaurante en el que se lucieron los bifes anchos y angostos de la mejor carne argentina.

La Sial París 2022 no fue una feria convencional: fue la primera gran muestra internacional sin restricciones sanitarias y esa situación motivó una gran asistencia de visitantes de casi todos los rincones del mundo. No obstante, ese entusiasmo general también se vio opacado por los nubarrones que se ciernen sobre la economía europea (inflación, crisis energética, Euro devaluado, etc.), la invasión rusa a Ucrania y la gran baja en el mercado chino, el principal destino en volumen para la carne vacuna argentina.

Por esos motivos, muchos exportadores compensaron el negocio con envíos a destinos no tan habituales para la carne argentina, como Azerbaijan, Chipre o Filipinas, que –en el caso de algunos cortes especiales- alcanzaron valores similares a los de la cuota Hilton.

Sustentabilidad

Desde el punto de vista de la comunicación, quedó demostrado en París que más allá del reconocimiento histórico que tiene la carne vacuna argentina por su calidad superior, hay que hacer hincapié en el atributo de sustentabilidad, una cualidad cada vez más valorada por los consumidores.

La sustentabilidad de la carne argentina es un concepto intrínsecamente vinculado con el compromiso de la cadena productiva con la mitigación de las emisiones de gases de efecto invernadero. Nuestra producción se caracteriza por ser en su mayoría extensiva en praderas y pastizales naturales que permite capturar los gases que generan los animales dando un balance positivo.

Para Juan José Grigera Naón, Presidente del IPCVA, “participar en la SIAL permite presentar al mercado externo un producto exclusivo que es la carne sustentable con calidad argentina, porque un elevado porcentaje de la ganadería del país se produce a pasto, en sistemas pastoriles o silvopastoriles, que capturan el carbono que generan”, agregó.

Al respecto, en el marco de la Sial París se puso a disposición de los compradores el informe “Carne Argentina, carne sustentable”, un estudio en el que 45 científicos argentinos, coordinados por la Red de Seguridad Alimentaria del CONICET, han relevado el nivel de sustentabilidad actual de la ganadería argentina.

Pabellón Argentine Beef, una embajada en París

Durante la Sial visitaron el Pabellón Argentine Beef, entre otras personalidades, el Embajador argentino en la U.E., Pablo Grispun, el Embajador argentino en Francia, Leonardo Costantino, el Agregado Agrícola ante la U.E., Gastón Funes, y el Presidente de la Oficina Permanente Internacional de la Carne (IMS-OPIC), Guillaume Roué. Hicieron lo propio el Subsecretario de Alimentos, Bioeconomia y Desarrollo Regional de la Secretaría de Agricultura de la Nación, Luis Contigiani, el Ministro de Producción, Ciencia y Tecnología de la provincia de Santa Fe, Daniel Costamagna, y el ministro de Industria, Comercio y Minería de Córdoba, Eduardo Accastello.

Por otra parte, el 17 de octubre, el IPCVA realizó un evento para empresarios argentinos e importadores en la sede de la Embajada Argentina en París. Allí, Costantino y Grigera Naón dieron la bienvenida a los invitados, haciendo referencia a la importancia del trabajo de la cadena de la carne vacuna dentro y fuera del país y a la gran calidad de la carne argentina, reconocida en todo el mundo.

En paralelo a la feria de alimentación, el IPCVA también participó en el IMS Economic Workshop que se llevó a cabo en la capital de Francia en donde Agustina Scarano, del departamento de promoción externa del Instituto, presentó la ponencia «Argentine Beef Outlook 2022-2023».

 

Motor diésel y motor de combustión interna alimentado con hidrógeno líquido.

Motor diésel y motor de combustión interna alimentado con hidrógeno líquido.

Posibilidades de acondicionamiento y fabricación de motores de combustión interna que utilicen como combustible hidrógeno líquido (LH2), para el uso en tractores, cosechadoras y, en general, máquinas autopropulsadas.

¿Puede ser posible la transformación (fabricación) de un motor de combustión interna diésel para uso de hidrógeno líquido (LH2), modificando mecanismos, que permitan el uso de este combustible, en tractores, máquinas agrícolas, de obras y embarcaciones? Recientemente, la compañía Ford Motor, Troy-Michigan ha patentado un motor de combustión interna, cuyo combustible es el LH2. Toyota también está en proceso de ensayo.

foto

Motor desarrollado por Toyota que utiliza el hidrógeno como combustible.

Preámbulo

En automóviles, ya se han incorporado algunas soluciones desarrollando sistemas mixtos: los llamados ‘híbridos’, con la incorporación de motor gasolina/motor eléctrico, alimentado con pila eléctrica, que recarga el motor, interconectándose con el motor a gasolina, según precisen las necesidades de tracción (mayor par). El motor eléctrico propulsa el vehículo, mientras el de gasolina sólo entra en dos situaciones específicas de tracción del automóvil: cuando el sistema informático detecta una disminución del par de tiro preestablecido: batería al 20% corta carga y batería al +80%, también, cuando el sensor alerta que el vehículo requiere mayor par. Los dos valores son controlados entre mínimos y máximos permisibles.

Los motores diésel de combustión interna, respecto a los diésel, ofrecen por diseño, un alto par de torsión a velocidades, de a 2000/2100 rev/min. próximo a dos veces más que un motor eléctrico de la misma potencia (a 6000 rev/min), dispondría de menor o ninguna elasticidad positiva, en situaciones de sobrecargas. El motor de combustión interna ofrece par creciente, hasta un máximo 20% progresivo, entre 2100 y 1500 rev/min, cuando su régimen disminuye, ante distinta tenacidad de las tierras, sin cambiar a una velocidad inferior: un motor eléctrico, ante el descenso de revoluciones por minuto, el par descendería y obligaría al conductor a sincronizar una marcha de avance inferior, con excesiva frecuencia, salvo que los cambios se realizaran automáticamente por el sistema informático.

Hecha esta reflexión, parecerían poco aconsejables los motores eléctricos como generadores de un par, a velocidades moderadas del motor, muy útil, en trabajos de tracción de aperos, una de las actividades principales en trabajos agrícolas.

Combustible hidrógeno líquido (LH2)

Analizaremos las posibilidades, por comparación (motores 2 tiempos) que permitieran la reconversión, sustituyendo el uso del gasóleo por hidrógeno líquido (LH2).

Relación comparativa, de viabilidad, sobre datos estudio
Combustible: HIDRÓGENO LÍQUIDO
Motores (ciclo dos tiempos) GM 4-71 Diesel Detroit 4-71 (LH29)
Cilindros / Cilindrada (nº / cm3) 4 / 4.650 4 / 4.650
Diámetro/recorrido (mm) 114/127 105/127
Régimen nominal (rev/min) 2.000 2.100
Potencia a rég. nominal (CV) 110 110** / 140*
Par motor a rég. nominal (kg) 39,4 47,75
Kcal gasoleo/Hidrógeno (LH2) 10.500 28.860
Rendimiento mec. (motor 2 tiempos) (%) 71 71
Pres. a Vel,  inicio/final carrera (kg/cm2) 30/60 230/60
Vol. aire impulsado, soplador Roots (%) 80 80
Relación compresión 1 / 16 1 / 16
Temperatura de ignición (ºC) 257 571
Avance de la inyección -º antes PMS 12º/2º * (=)
Densidad de gasóleo / LH2 0,84 0,70
Consumo combustible (L/h) 22,57 17,74
CV / Litro 4,884 6,20
mm3 embolada 47,02 35,20

* A determinar, mediante ensayo en el dinamómetro
** En el supuesto de una transformación de un motor diésel en servicio

foto

Ante el consumo de hidrógeno liquido, habrá de reajustar el avance de la inyección, antes del PMS (punto muerto superior), de acuerdo con la distinta temperatura y velocidad de ignición, entre  gasoil 705ºC e hidrógeno 600ºC, para evitar detonaciones peligrosas, no deseadas.

  • Rtº Mec. 71% (1-inyec; vuelta) *Motor 2 tiempos
  • Rtº Mec. 35% (2 inyec;vuelta) **Motor 4 tiempos

Si se validaran los motores de dos tiempos, modernos, Detroit Diesel, Serie 71, los inyectores/bomba, se podrían instalar los de sincronización electrónica) disponibles en mercado, por la compañía Robert Bosch.

Depósito de hidrógeno líquido especial

La empresa Salzburger Aluminium (SAG) está especializada en la fabricación de depósitos de hidrógeno líquido (LH2) a 700 bar de presión ‘icriónicos’ de doble pared, para camiones, ensayados para soportar caídas desde una altura de 10 metros en caso de vuelco de camión. Tienen prevista la fabricación en serie para el año 2025 y permiten una autonomía de unos 500 km.

En el supuesto de ser posible la recomposición física del motor Detroit Diesel Series 71 y, confirmada su viabilidad ensayado en el dinamómetro, sería posible el uso de LH2 para su aplicación en tractores agrícolas, equipos de movimientos de tierras, transporte pesado y propulsión náutica.

Si es el caso que no se pudieran utilizar los inyectores/bomba originales, en motores ya instalados, se podría incorporar el sistema de inyección Common Rail o mejor, tratar de adaptar inyectores/bomba Bosch, controlados electrónicamente (dosificación y orden de inyección). En cualquier caso, quedaría por resolver, la incorporación de un dispositivo de precalentamiento del hidrógeno líquido, en el tránsito hacia los inyectores: posiblemente necesario, para aumentar la temperatura del (LH2) entre el depósito y los inyectores.

foto

Tengo leído y asumido que, para los proyectos a futuro, los motores de combustión interna diésel que se instalaron, desde 1940, en el mercado de tractores y máquinas autopropulsadas, de modo prioritario, fueron los de 4 tiempos, y que, por diseño, su rendimiento mecánico (la energía neta generada resultante de la expansión) se estimó, generalizando el 35% y, en consecuencia, es necesario dedicarle una atención especial en desarrollar, su posible remodelación, dando contenido a cuatro preguntas iniciales siguientes:

  • ¿Qué? Ver si los motores diésel pudieran permitir una remodelación, y desarrollar un nuevo modelo de motor, para usar un combustible distinto al gasóleo (hidrógeno líquido) que resolviera los problemas de contaminación, con menor esfuerzo y coste.
  • ¿Por qué se debería escoger un motor de dos tiempos? Tres serían las razones: su simplicidad en el sistema de admisión y escape (sistema de soplado); incorpora un inyector/bomba en cada uno de los cilindros (desaparece la bomba de inyección colectiva): y porque consigue elevar el rendimiento mecánico de la energía generada por la combustión al 71%, respecto al 35% que aportan los motores de cuatro tiempos.
  • ¿Dónde? Una vez terminada las pruebas de validación, y establecido el protocolo, la ejecución debería llevarse a cabo en los talleres oficiales de las marcas que conocen los mecanismos a sustituir, mientras que los organismos del Estado deben validar los prototipos de los nuevos motores, como es preceptivo.
foto

Desde 1955 fueron motores diésel de 4 tiempos los que se instalaron en tractores y máquinas autopropulsadas, es decir, un 80-90% del mercado. Por esta razón, es necesaria desarrollar la comparativa entre un motor diésel rápido, que consume gasóleo, y otro transformado, supuestamente, para el uso de hidrógeno líquido.

foto
Gráfica de pruebas dinamométricas par, potencia y consumo.
Relación comparativa sobre un modelo de motor diésel, instalado, de 89,4 kW = 120 HP = 121,58 CV. D.I.N, 70020, a gasóleo y que utilizará hidrógeno líquido (LH2)
Motor 4 tiempos diésel 4 tiempos (LH2)
Nº cil, diámetro/recorrido 6 NA 1 12 x 127 mm
Cilindrada – aspiración natural (L) 7,51 7,51
Velocidad nominal en carga (rev/min) 2.100 2.100
Potencia a rég. nominal (HP/CV) 120 / 121,5 (X) 148,22 / 154
Par motor a rég. nominal (kg) 41,43 (X) 52
Par máximo a 1200 rev/min (Nm/kg) 500 / 50,98 (X)
Reserva de par (%) 24 (X)
Kcal. gasoil / Kcal LH2 10.500 28.680
Volumen aire aspirado cámara combustión (%) 80 80
Relación compresión 17,5 / 1 17,1*
Vel. media pistón (m/s) 8,89 8,89
Temperatura de ignición (ºC) 257 571
Avance de la inyección antes PMS 12º (X)
Densidad de gasóleo / LH2 0,84 0,70
Consumo combustible (L/h) 24,9 (X) 19,60
CV / Litro 4,884 (X) 6,20
mm3 embolada 65,87 (X) 51,85
Rend. mecánico coef 0,35 (35%) 0,35 (35%)
Auto ignición (ºC) 257 571

* Pendiente ensayo, en el dinamómetro y caudalímetro variable, en función de (+-) vel. de la auto inigción del combustible. Pudiera variar, según el resultado de las pruebas del motor, en el dinamómetro.

Bomba inyectora DPS código 8521A880A a 9A – Inyectores.

  • Diam. Vástagos 4 x 7.0 mm – Pres. Tub. 0,1 bar = 0,098 kg/cm2
  • Presión toberas 173 + 3 bar – Tubos alta presión, 6 x 2 x 845 mm
  • Motor: Vel. sin carga = 2250 rev/min; nominal 2100 rev/min; ralentí 750 rev/min

El ensayo es necesario para confirmar si se puede avanzar en el camino hacia el objetivo que se persigue. Pero antes es preciso resolver algunos aspectos complementarios, no por ello menos importantes, que pudieran aplicarse.

Nuevas segadoras acondicionadoras Kuhn, sencillez y calidad de trabajo.

Nuevas segadoras acondicionadoras Kuhn, sencillez y calidad de trabajo.

Las nuevas segadoras acondicionadoras arrastradas FC 3155 y FC 3555 TLR de KUHN combinan la sencillez y la calidad del trabajo. Su diseño ha sabido integrar todas las cualidades reconocidas de la gama KUHN. Son el complemento perfecto de la gama de segadoras acondicionadoras para explotaciones de forraje.

 

KUHN completa su gama de segadoras acondicionadoras con acondicionador de rodillos mediante dos nuevos modelos arrastrados, FC 3155 TLR y FC 3555 TLR, con anchuras de trabajo de 3,10 m y 3,50 m respectivamente.

Estas dos segadoras acondicionadoras con barra de tiro lateral de KUHN están equipadas con el acondicionador de rodillos SQUAREFLEX. Los rodillos de gran diámetro (240 mm), con su perfil exclusivo, están accionados mecánicamente y sincronizados de por vida. Este diseño garantiza un acondicionamiento eficaz y regular de todos los tipos de forraje (alfalfa, raygrass, morcajo, etc.), conservando su calidad, y minimizando el tiempo de secado.

Los modelos están equipados con la barra de corte OPTIDISC ELITE, reconocida por su robustez y calidad de corte en todas las condiciones. Esta barra de corte es cómoda de usar, no necesita mantenimiento e incorpora de serie el sistema de cambio rápido de las cuchillas FAST-FIT. El agricultor se beneficia de un mejor solapamiento entre los discos divergentes y de un mayor espacio entre los discos convergentes para evacuar mejor el flujo de forraje hacia la parte trasera.

Los nuevos modelos están equipados con un sistema de suspensión por muelles que garantiza una suspensión eficaz de la unidad de siega para adaptarse perfectamente a los contornos del terreno. La cubierta vegetal queda conservada incluso en condiciones húmedas.

Facilidad de manejo

Estas segadoras acondicionadoras también se caracterizan por su facilidad de manejo y de ajuste. Son especialmente fáciles de manejar gracias a su diseño compacto y al cabezal GIRODYNE, que mantiene recta la transmisión primaria en los giros. Esto hace que sean ideales para trabajar en parcelas estrechas y compatibles con tractores pequeños.

Las segadoras acondicionadoras FC 3155 TLR y FC 3555 TLR representan la combinación perfecta de sencillez, calidad del trabajo y robustez para lograr un forraje de la máxima calidad.